История развития железных дорог Азии и перспективы продления Транссибирской магистрали

Процесс глобализации, охвативший сегодня большинство стран мира, самым тесным образом связан с развитием международной транспортной инфраструктуры, и в первую очередь железных дорог, на долю которых приходится значительная часть наземных и грузопассажироперевозок. Железные дороги являются важным инструментом этих процессов. Одно — временно высокие темпы интеграции международного сотрудничества заставляют искать все новые пути повышения эффективности, чтобы от — вечать требованиям времени. Отсюда появление международных транс — портных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог и других нововведений, опирающихся на последние достижения науки и техники. Использование в этих коридорах унифицированных форм оформления и прохождения государственных границ не только ускоряет доставку гру — зов и пассажиров, но и является важным шагом к постепенной интеграции национальных транспортных путей в единую международную систему.

Однако подобные процессы имеют свои особенности и протекают да-леко не одинаково в разных странах и регионах.

Железные дороги наиболее бурно развивались в конце XIX — начале XX вв.: за 1880–1920 гг. протяженность железных дорог в мире выросла в 3,5 раза. Но уже в то время выделились два типа железнодорожного строительства — в развитых и колониально-зависимых странах. В первых железные дороги строились в целях оптимизации национального воспро — изводства. Поэтому здесь создавались как национальные магистрали, так и вспомогательные ветки, покрывавшие всю территорию страны. Во вто — рых железные дороги создавались главным образом для поддержания связей с метрополией или мировым рынком. Линии здесь вели от портов в хинтерланд — для облегчения экспорта и импорта, внутренние райо — ны же оказывались не связанными между собой, что сдерживало станов- ление национального народнохозяйственного комплекса.

Вследствие этих разных подходов, а отчасти и большей площади азиатских государств, в межвоенный период обеспеченность железными дорогами (на 1 тыс. кв. км) в развитых странах оказалось в 11 раз выше, чем в колониально-зависимых. С началом же массового производства ав-

томобилей и строительства шоссе рост протяженности железных дорог в развитых странах практически прекратился. более того, после Второй мировой войны начался их частичный демонтаж.

В колониально-зависимых странах в межвоенный период новое строи — тельство продолжалось: за эти годы в Азии эксплуатационная длина желез- ных дорог выросла почти на треть. Связано это было с несколькими причи — нами. Во-первых, в крупных странах, а в Азии их большинство (9), к этому времени не было еще завершено создание общенациональных магистра — лей, не говоря уже о вспомогательных линиях, поэтому их строительство продолжалось. Во-вторых, строительство шоссе шло крайне медленно, поэтому автомобильный транспорт играл ничтожную роль в грузооборо — те. В-третьих, в странах расширялось производство минерального сырья, направляющегося на экспорт. Железные дороги наиболее приспособлены для перевозки таких массовых габаритных грузов.

К середине 70-х гг., т. е. до топливно-энергетического кризиса, строи — тельство железных дорог в мире практически прекратилось: оно продол — жалось лишь в очень небольшом числе стран — Индии, Китае, Монголии, Турции. Видимо, этому способствовало несколько самых разнородных факторов — модернизация дорог, позволявшая резко повысить провозную способность; бурное развитие авиационного, автомобильного и трубопро — водного транспорта, снимавшее часть нагрузки с железных дорог; струк — турная перестройка экономики, снижавшая в перевозках долю массовых габаритных грузов и, наконец, дешевизна нефти и нефтепродуктов.

Топливно-энергетический кризис существенно изменил ситуацию. Почти 10-кратное повышение цен на нефть и, соответственно, нефтепро — дукты привело к значительному повышению издержек в авиационном и автомобильном транспорте. В данных условиях наблюдалось оживление интереса к железным дорогам, так как транспортные издержки здесь оста — вались гораздо ниже. В развитых странах это оживление интереса вырази — лось в ускорении модернизации и изменении организационной структуры, позволявшие ускорить доставку и снизить издержки. В развивающихся странах активизация железных дорог давала возможность, с одной сторо — ны, снизить импортные затраты за счет использования местных топлива и энергии, а с другой — снизить транспортные издержки в экономике. Поэтому число стран, ведущих новое железнодорожное строительство, заметно возрастает.

Следует отметить еще три обстоятельства. за годы независимого су — ществования в азиатских странах произошло значительное изменение гео — графии размещения производительных сил. Возникли новые экономические центры, зачастую расположенные вдали от проходящих национальных ма-

гистралей. Поскольку азиатские страны в среднем крупнее (по территории) европейских (10 азиатских стран превосходят по площади крупнейшую ев — ропейскую страну — францию), то экономично связать эти центры с вну- тренним рынком можно было только с помощью железных дорог. далее, в ходе индустриализации здесь изменился характер грузопотоков — вырос — ла доля минерального сырья, металлов, стройматериалов и т. п., что также благоприятствовало расширению деятельности железных дорог.

Наконец, изменилась товарная номенклатура внешнеэкономических операций азиатских государств: ведущую роль в экспорте и импорте при — обрели готовые изделия, продажная цена которых может абсорбировать более высокие транспортные издержки. К тому же ускорение транспорти — ровки дает целый ряд преимуществ — большие возможности рыночного маневра, снижение банковских расходов. Поэтому идея осуществления внешнеторговых операций с помощью железнодорожного транспорта раз — деляется подавляющим большинством азиатских государств.

Вместе с тем изменение номенклатуры грузопотоков, с одной стороны, наличие в Азии четырех групп государств, чьи железные дороги соединены, с другой, позволяет ставить вопрос о создании евроазиатской магистрали и трансазиатских транспортных коридоров в практическую плоскость.

Среди региональных евроазиатских проектов международных кори — доров значительный интерес представляет Северо-японский железнодо — рожный транспортный коридор.

В соответствии с этим проектом предлагается соединить сеть железно — дорожных дорог Японии с общеевропейской сетью железных дорог через Россию по острову Сахалин первоначально через две паромные переправы Корсаков — Япония и Ванино — Холмск, а в перспективе через туннели под морскими проливами — Татарским проливом между материком и о. Сахалин и между о. Сахалин и Японией в районе п. Корсакова. Это соз — даст конкурентоспособный транспортный маршрут для бесперевалочных перевозок грузов между Японией и Европой. бесперевалочное сообщение весьма привлекательно как для доставки тяжеловесных и крупногабарит- ных грузов, превышающих размеры контейнеров, но отвечающих между — народным габаритам железных дорог, так и для традиционных перевозок пакетных и тарно-штучных грузов в крытых железнодорожных вагонах, различных наливных грузов в железнодорожных цистернах1.

Не вызывает сомнения и экономическая целесообразность и возмож — ные маршруты железнодорожной магистрали Транскорея — Транссиб — западная Европа.

1 Журнал «Промышленная политика в российской федерации». 2001. № 2 (20).

2001. с. 53.

На мировых рынках транспортных услуг традиционно существует жесткая конкуренция между железнодорожными и мореходными ком — паниями. Реализация рассматриваемого нами проекта может привести к существенному перенацеливанию товарных потоков в пользу сухопутных маршрутов, пролегающих через территорию двух корейских государств и России, которые в условиях «холодной войны» и жесткой конфронтации на Корейском полуострове до недавнего времени были оттеснены на пе — риферию мирового транспортного бизнеса.

факторы, обусловливающие заинтересованность представителей Ко — рейского полуострова в осуществлении плана Трансевразийской железной дороги, уже затрагивались. Не менее привлекательным этот проект пред- ставляется и в глазах россиян. Вот некоторые из соображений, которые приводят в этой связи российские эксперты.

за период с середины 80-х по конец 90-х годов имело место резкое со — кращение объема экспортных и транзитных грузов, перевозимых по Транс — сибу (с 4,5 до примерно 1,3 млн т).

Причинами такого снижения стали как внутренние трудности, свя — занные с сокращением существовавших экономических связей дальневос — точных регионов России с остальными частями страны и со странами СНг, с сокращением экспорта, так и внешние факторы. В их числе необходимо выделить прежде всего мощное давление судоходных компаний на пере — возки грузов из районов Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу.

Экспедиторские компании, большей частью созданные или связанные с судоходными компаниями, сознательно завышают стоимость транспортных услуг при перевозках товаров через территорию России. Так, например, юж- нокорейские и японские экспедиторские фирмы установили цену за доставку

20-футового контейнера из Пусана (Южная Корея) и Иокогамы (Япония) в На — ходку в размере 1050 дол., тогда как реальная стоимость составляет 280 дол., включая все портовые расходы, разгрузку и складирование в порту Находка.

Помимо этого, те же экспедиторские фирмы установили цену за пере — возки по российским железным дорогам 13 центов за 1 км, тогда как МПС Рф взимает с них всего 3 цента/км. В результате получается, что в на — стоящее время перевозить 20-футовый контейнер из Кореи или Японии до бреста дороже на 700 дол., чем морским путем (соответственно 2700 и 2000 дол.), а если до Амстердама, то разница получается в 1500 дол. (соответственно 3000 и 1550 долл.), хотя реально возможно перевезти его за 1000 с небольшим долларов и не за 36 дней, как сейчас, и не за 45 дней морским путем, а за 16–17 дней. Экспедиторские фирмы включают в стои — мость доставки грузов стоимость контейнера (700 долл.), мотивируя это тем, что при малом количестве контейнеров, отправляемых по российским

железным дорогам, экономически невыгодно заниматься их сбором и от-правкой отправителями грузов2.

При сохранении нынешней комбинированной системы перевозок морем до Находки, а затем по железной дороге через Россию вряд ли появится шанс потеснить позиции судоходных компаний и их экспедиторских фирм на перевозках грузов из Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу.

Поэтому единственная возможность скорректировать существующую си — туацию, загрузить Транссиб, включая бАМ — исключить морскую составляю — щую на пути от Пусана до Находки или Владивостока. Это станет реальным, если продлить Транссиб до Пусана, т. е. через весь Корейский полуостров.

При открытии железнодорожного сообщения между станцией Хасан дальневосточной железной дороги и станцией Пусан на юге Кореи, поя — вится возможность поручить экспедиторские функции по перевозке гру — за по этому маршруту новой структуре, не связанной с существующими ныне экспедиторскими фирмами, например, создать совместное российско — корейское экспедиторское предприятие. Тогда наверняка удастся поколебать монополистические позиции судоходного лобби. Расчеты показывают, что стоимость перевозки 20-футового контейнера от ст. Хасан дВЖд по же — лезной дороге через территорию КНдР до порта Пусан составит всего около

200 дол. вместо нынешних 1050 дол. при морской перевозке.

Вместе с тем открытие движения через весь Корейский полуостров позволило бы обеспечить регулярное отправление контейнерного поезда из Пусана в Европу, что могло бы помочь в привлечении новых клиентов, переориентации агентов, ныне работающих с другими экспедиционными фирмами. Кроме того, наличие регулярного движения специализированного контейнерного поезда облегчает и работу по возврату контейнеров в пункты отправления, что также удешевляет стоимость доставки грузов.

доставка грузов по железной дороге в РК значительно повысила бы конкурентоспособность наших товаров на ее рынках. Это особенно касается товаров объемных и тяжеловесных. Например, в настоящее время доставка тонны угля из Восточной Сибири в Южную Корею составляет 20–25 дол., а если бы перевозка осуществлялась полностью по железной дороге, то сто — имость перевозки составила бы только 10–12 дол. соответственно, можно было бы увеличить цену за уголь на 8–10 дол. за тонну.

По прогнозам, при открытии сквозного железнодорожного сообщения через Корейский полуостров количество контейнеров, перевозимых из Пу — сана через территорию России, могло бы составить порядка 220–240 тыс. в год, что принесло бы прибыль только Северной Корее в размере около

2 Железные дороги стран азии. – м., институт востоковедения ран, 2004. с.110–115.

40–50 млн дол. ежегодно лишь за счет транзита груза, не говоря уже о до-полнительных рабочих местах и поступлениях в виде налогов и т. д.

При этом имеется в виду, что количество японских грузов составит око — ло 100 тыс., а корейских — 130 тыс. 20-футовых контейнеров. Эти цифры основаны на том, что Япония в 1985 г. перевела через Транссиб в Европу

12 % общего объема грузов в торговле с европейскими странами. Сейчас Япония перевозит через Транссиб менее 5 % своих грузов в торговле с Евро — пой, что составляет около 40 тыс. контейнеров в год. Поэтому вполне возмо — жен рост объема японских перевозов через Транссиб до 12 % всего объема товарооборота с Европой. Южная Корея перевозит через Транссиб в год около 26 тыс. контейнеров, что составляет также около 5 % всего объема ее товарооборота с Европой. При вышеотмеченных ценах на перевозки сухо — путным путем возможно доведение объема южнокорейских грузов до 25 % ее товарооборота с Европой.

Прогнозы на 2010 г. показывают вероятность увеличения количества контейнеров, перевозимых по этому маршруту, до 400 тыс. 20-футовых контейнеров.

В случае если, как это предполагает южнокорейская сторона, тариф пере — возок грузов по маршруту в пределах Кореи составит не более 13 центов за 1 км перемещения 20-футового контейнера (для примера, сейчас на мор- ской перевозке между Пусаном и Находкой тариф составляет 20 центов за 1 км) и если даже МПС Рф откажется от нынешней демпинговой цены перевозки грузов по Транссибу (3 цента за 1 км) и увеличит ее в два раза, все равно стоимость железнодорожной перевозки будет ниже стоимости морской перевозки. К тому же постепенное повышение цен на нефть не позволит долго удерживать нынешние демпинговые цены на морских маршрутах.

Столь очевидная экономическая привлекательность проекта Трансев — разийской железной дороги пробудила к ней интерес и в ряде других ази- атских государств, прежде всего в Китае, Монголии, центральноазиатских странах СНг. РК, начав переговорный процесс с Пхеньяном, имея в виду внушительный объем двусторонней торговли с КНР (в 2000 г. он составил

30 млрд дол.), первоначально последовательно выступала за первоочеред-ное строительство «китайского маршрута» Сеул — Синыйджу3.

данные обстоятельства обусловили появление на свет четырех основ — ных вариантов прокладки рассматриваемой нами железной дороги, ставших предметом широкого обсуждения экспертов заинтересованных государств.

3 синыйджу — пограничный город кндр на берегу реки амноккан (по-китайски — ялуцзянь), на противоположном берегу которой расположен китай — ский город даньдун.

1. Через пограничный переход на границе России с КНдР — Хасан — Туманган. Это направление следования грузов является наиболее выгод — ным для России, поскольку имеет наибольшую протяженность по ее железным дорогам (10 566 км — до станции брест и 10 295 км — до стан — ции бусловская). Общая протяженность маршрута от Сеула до станции брест — 11 386 км, до бусловской — 11 115 км. Маршрут имеет 2 пере — сечения границы и 1 изменение ширины колеи.

2. Через Китай (Сеул — Синыйджу) с выходом на железные дороги России через пограничные переходы на российско-китайской границе забайкальск — Маньчжурия и гродеково — Суйфынхэ. При этом протяженность маршрута от Сеула до бреста через станцию забайкальск — 9 775 км, до бусловской —

9 504 км, через станцию гродеково соответственно 12 117 км и 11 846 км. Марш-руты имеют 3 пересечения границы и 1 смену ширины колеи.

3. Через Китай, Монголию с выходом на железные дороги России через пограничный переход на российско-монгольской границе Науш — ки — Сухэ-батор. Протяженность маршрута от Сеула до бреста состав — ляет 10 458 км, до бусловской — 10 187 км. Маршрут имеет 4 пересечения границы и 1 смену ширины колеи.

4. Через Китай, Казахстан с выходом на железные дороги России через станцию Петропавловск на российско-казахстанской границе. Протяженность маршрута от Сеула до бреста — 10 617 км, до бусловской — 10 346 км. Марш — рут имеет 4 пересечения границы и 1 смену ширины колеи.

Маршрут через станцию Хасан, несмотря на большую протяжен- ность по сравнению с другими сухопутными маршрутами, имеет ряд преимуществ:

— на расстоянии, превышающем 10 тыс. км, нет пересечения границ;

— лучшая техническая оснащенность Транссибирской магистрали (двухпутная, почти на всем пути электрифицированная, на всем пути оборудована автоблокировкой и электрической централизацией стрелок; на всем протяжении проложен магистральный кабель связи; масса по- ездов, пропускаемых по магистрали, — 4000–8000 т; работают мощные

8- и 12-осные электровозы, позволяет осуществлять перевозки маршрут-ных контейнерных поездов со скоростью 120 км/ч);

— при перевозках обеспечиваются полная сохранность грузов и ин-формационное обеспечение о перемещении груза;

— возможные сроки доставки контейнеров от Сеула до станции брест составляют 13,7–14,0 суток, до станции бусловская — 13,4–13,7 суток (при обеспечении средней участковой скорости 37,2 км/ч).

В настоящее время МПС России обеспечивает прохождение ускорен — ного контейнерного поезда от Находки до бреста за 12,1 суток, от Находки до бусловской — за 11,7 суток.

данный маршрут целесообразней было бы использовать для пропус — ка транзитных контейнеров, перегрузка которых на пограничной станции Хасан может осуществляться достаточно быстро.

Такой подход встречает понимание и в Пхеньяне. дело в том, что тор — говля России с КНдР характеризуется незначительными объемами с су- щественными колебаниями по годам: от 56 до 105 млн долл.

В настоящее время перевозки между Россией и КНдР осуществляются через станцию Хасан. В 1998 г. объемы перевозок через станцию соста — вили 115,7 тыс. т в экспорте и 0,5 тыс. т в импорте, в 1999 г. — 230 тыс. т в экспорте. В импортном направлении перевозки не осуществлялись.

В лучшие времена, в конце 80-х — начале 90-х годов через станцию Ха — сан экспорт СССР в КНдР составлял более 3 млн т, импорт — 0,2–0,4 млн т. Советский Союз в те годы использовал корейский порт Раджин, к кото — рому была проложена широкая колея, для обеспечения своих экспортно — импортных перевозок, которые составляли 0,2–0,3 млн т. Корейский тран — зит через Хасан в сообщении с европейскими странами в 1998 г. составлял

0,1 млн т. В современных условиях нового этапа политических отношений между Рф и КНдР следует ожидать и роста торгово-экономического со- трудничества. Однако рассчитывать на быстрое восстановление прежних объемов товарооборота, принимая во внимание не самые радужные эконо — мические реалии, существующие в обеих странах, видимо, не приходится.

Вместе с тем Северная Корея заинтересована в развитии транзитных перевозок по своей территории, и для нее, как для любой транзитной страны, предпочтительным представляется более длинный маршрут следования грузов по своей территории. В этом отношении направление на пограничную стан — цию Синыйджу на границе с Китаем является менее выгодным для Кореи.

Имеются и другие интересные проекты продления Транссибирской магистрали. Очевидно, они будут объектом особого рассмотрения на сам — мите Тихоокеанского форума, который состоится в 2012 г. в России. От сте — пени развитости железнодорожных магистралей, транспортных коридоров и эффективности их функционирования может зависеть судьба не только отдельных стран, но и целых регионов. Транспорт и транспортные маги — страли России, занимающей уникальное положение на геополитической карте Евразии, могут дать стране исторический шанс вписаться в процесс глобализации и интеграции. Российский транспорт может стать главным связующим звеном в торговле между растущими региональными эконо- мическими блоками АТЭС, ШОС, ЕС, НАфТА, ЕврАзЭс и др. и в этом смысле стать необходимым катализатором процесса глобализации.

Igor Y. Avdakov, Ph. D. (economics) lead research associate, Institute of Oriental Studies, Russian Academy of Sciences

The History of Asia’s Railroads. Development and Prospects for Extending Transsiberian Long-distance Line

(summary)

The development of railroads had been explicitly thriving in the end of XIX — early XX centuries: for the years of 1880–1920 the stretch of the railroads worldwide had increased in 3,5 times. However, it was the time when two types of railroad building emerged — in the developed and colonial- dependent countries. In the first case the railroads were being built for the purpose of national reproduction. That was the reason why here there were created both national main lines as well as additional railroad branches, covering all territory of a country. In the second case the railroads were mainly built for maintaining liaison with metropolitan country or world markets. The lines here were stretched from sea ports to hinterland — to facilitate exports and imports, as for the rural areas they appeared to be not connected by railroads in between themselves, which represented hindrance to the development of national economic complex.

Due to these two different approaches and partly due to large square area of the Asian states, the availability of railroads in the developed countries (as per

1 thousand square kilometers) appeared to be 11 times higher than in colonial — dependent countries in the period between two World Wars. Starting from car manufacturing en masse and building of motor highways the increase in the stretch of railroads in the developed countries practically ended. Moreover, after the Second World War, there started to be partly disassembled.

In the colonial-dependent countries during the midwar period the construction of new railroads was continued: for those years the length of track in use of the railroads in Asia had been increased almost up to 1/3. It was related to several reasons. First, in larger countries — in Asia there is a majority of them (9) — by that time the creation of all-national long-distance line had not been completed yet, let alone the additional branch lines, that is why their construction continued. Second, the building of the motor highways was extremely slow, that was the reason why the automobile transport played a tiny role in the cargo turn-over. Third, in the countries there was being enlarged

the extracting of mineral raw material being shipped to exports. The railroads are mostly equipped for transshipping of such mass bulk cargoes.

By the mid -70s, i. e. before the world fuel and energy crisis, the construction of railroads worldwide practically stopped: it was continued only in a small number of countries: India, China, Mongolia, Turkey. Evidently this was promoted by several most divergent factors — modernization of railroads enabling to sharply increase actual carrying capacity; thriving development of aviation, automobile and pipe-line transport; structural transformation of the economy, which was reducing the mass bulk cargoes’ share in transportation service and, finally, the cheap oil and oil products.

The fuel and energy crisis sufficiently changed the situation. Almost 10-times increase in oil prices and, accordingly, in oil products led to significant increase of costs in aviation and automobile transportation. Under these conditions there was observed the reviving of interest to the railroads as the transportation costs here remained considerably lower. In the developed countries this revival of interest took shape in speeding up of modernization and change in organizational structure which enabled to expedite the delivery and lower the costs. In the developing countries the active role of the railroads provided possibility to, from one hand, lower imports expenditures for the account of use of domestic fuel and energy but from the other hand, — lower the transportation costs in the economy. That is why the number of states, conducting new railroads’ construction has been noticeably increasing.

The process of globalization which today engulfed the majority of world countries, is most closely related to the development of international transportation infrastructure and, in the first turn, of rail roads, which have the significant portion of land cargo — and passenger transportation service. The railroads are the important instrument of these processes. Simultaneously the high tempos of the international cooperation integration force to search for the all the new ways of upgrading the efficiency with the aim to satisfy the time demands. Starting from this fact there is observed the appearing of international transportation corridors, long-distance line’s and high speed roads and of other innovations based on the recent science and technology achievements. The use in these corridors of unified forms of customs clearance and passing through the state borders not only expedites the cargos and passengers delivery but it is an important step to gradual integration of national transport ways of the developed and developing countries into the single international system.

The Transsiberian long-distance line is one of the largest railroad transportation corridor of the international significance throughout the world, which was built in early XXth century. In a hundred years’ period of effective functioning of this long-distance line for the entire economy of Russia there

was raised the urgent question of the extending of this line. The matter is about construction, first of all, of separate links of Transkorean railroad and its connection with Transsib in the area of Khasan-Tumangan, as well as of construction of the bridges and tunnels over and under the sea straits — Tatarsky strait (between the mainland and Sakhalin island) and Laperusa strait (between the Sakhalin island and Japanese island of Hokkaido). The necessity of extending of Transsib is being explained by several reasons. At first, the cargo turn-over between the countries of Asia and Europe has been sharply increasing, but sea transportation shipments which have the main portion of shipping have their limitation. Secondly, in the end of XXth — early XXIst centuries the construction of international railroad long-distance lines bypassing Russia has started, and the connecting of Transsib (with the due condition of its further modernizing) to Transkor and to the Japanese Railroads can ensure the competitive transportation of the bigger part of exports of products being shipped from South Korea to Japan and Europe in the territory of this country. Therefore, Russia can become the important interconnecting link in the foreign trade between the Asia regional economic centers and Europe. Thirdly, the deliveries from Russia of non-transshipping larger-size or heavy-weight cargoes (for example, of coal from Eastern Siberia to South Korea) unarguably would be the most economical while being shipped on the Transib-Transkor railroad. And fourthly, the exports to the CIS markets of such products as cars, household appliances and equipment and computer and information equipment represent the certain interest for Japan and South Korea. The delivery of such cargoes to the CIS countries is the most profitable while being shipped in containers on the Transsib. Hence many Asian countries, besides Russia, are interested in its extending.

Материал взят из: Природа и общество: на пороге метаморфоз. Выпуск XXXIV — Кульпин Э. С.